EDS Fair2013終わりました。

EDS Fair2013二日目21日の午後1時〜2時30分:松澤先生、松谷先生を始め、ファイマクロテック赤澤様、デジアンの篠原様、アイリンク倉重様、シリコンプラネットから牧山様、デンソー根塚様、プロプラスデザインから横山様と豪華パネリストを迎えてディスカッションをいたしました。現代の教育に関しての内容ですが非常に有意義な内容でした。皆様ご協力ありがとうございました。そして、無事終わりしばらくはぼーっとしています。(笑)

 

EDS2013

 

COSIDEの価格について

Fraunhofer IISのThomasさんからメールが来て
SystemC AMSのIDEの価格が判明しました。(各自問い合わせてください)
価格はオープンに出来ないのは、機密保持ですが、評価にあったっての価格を以下に記します。

評価期間:3ヶ月
ソフトウエア費用:0円
保守料金:1500ユーロ(有料なのです)

だそうです。
購入の場合というか、基本タイムベースライセンスみたいな感じで
本数で大きく値段が変わるそうです。

気になるかたはお問い合わせお待ちしております。

(代理店になりましたので、メールにてお問い合わせください)

coside1-300x173

 

Free Spice/HB Simulator :Qucs

凄いSimulatorが出てきました。

噂によると一昨年までは普通のFreeのSpice Simulatorでしたが、

化けに化けて、Harmonic Balance Simulation、Verilog-Aサポート。

Free のSpice Simulatorでは断トツの機能です。

qucs1

なんとなくRFのSimulatorのようなI/Fですね

qucs2_thumb

言語サポートはこんな感じです。

 

qucs3_thumb-238x300

Verilog-Aデバイスモデルはこちら

qucs4

そして、SMITH CHARTやPolar表示のダイアグラムの表示機能。

qucs5_thumb

Freeも侮れない時代になりました。今日はこのぐらいにして

また違うNEWSをUPいたします。

SystemC AMSへのContinental社の取り組み

元の資料は以下AccelleraURLのSystemC AMSのdownload linkから落とせます。

http://www.accellera.org/news/events/systemc_ams_day

 

con1

 

このページで、重要なことが書かれています。

なぜSystemC AMSなのか?

これが理解できれば、今さら日本でVHDL-AMSなんて標準化するのが、時代錯誤かわかるかと思います。

 

con2 con3 con4 con5

 

Fraunhofer IISとAMS

ドイツ自動車工業会(VDA)のFAT-AK30のWGがあり、Fraunhofer IISが管理しております。

モデルもほぼすべてFraunhofer IISの人が作成しています。

以下はFAT-AK30のHP

VDA_FAT_AK30

そして、SystemC AMSの方もほぼこのFraunhofer IISが運営管理をするようです。

そして実際には、ツールベンダー(dSAPCE)などSystemC AMS対応してるものも出てきています。

以下がFraunhofer IISのSystemC AMSのHPです。

*SystemC/SytemC AMSの標準化 はAccelleraが管理しております。

SytemC_AMS

サーバー移転

サーバー移転大変でした。

今まで、AppleのMobile me(有償)のサービスでサーバーを3年間使用して来ましたが、この度iCloudに移行するので、サーバーを引っ越ししなくてはいけなくなったからで す。紆余曲折、DNSの設定も、この3年間で忘却の彼方に行ってましたが、二日触り続けると段々と思い出して来ます。何が難しいかって?googleの メールサーバーを使用してるので、その設定が???でした。自分が設定した項目が???って悔しいですよね。(笑)この3年間で、googleの設定項目 が減ったのも気になりましたが、無事移行完了。

iWebで書いていたBlogも、今後はWordPressに移行します。

自動車エンジン技術について…part1

この度、トヨタ自動車が新型カローラ発売しました。
ダウンサイジングと書いてあり、おーーーと思ったのですが、またいつもの辛口批判をしてみます。
1.3Lエンジンが復活だそうで…見てみるとアイドリングストップとNAエンジン…唖然。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120118aabb.html
今年の記事では、ようやく環境技術で直噴ターボ開発すると言ってますが…残念ながらトヨタ自動車にはターボ技術もないし、エンジン設計技術はありません。子会社頼みなんですよね。

もうドイツでは、VWグループのエンジン見ますと過給器(ターボチャージャ)のついてな車を
見つけるのが難しいです。AUDIでさえアッパークラスまで過給器付きが入り込んでいます。

では、何故日本は過給器付きのエンジンがあまりないのか…
ちょっと下にガソリンエンジンの過給器付きの車種を列挙してみます。

トヨタ自動車:
なし
日産自動車:
GT-R
DUKE

ホンダ自動車:
ZEST(軽自動車)
LIFE(軽自動車)

マツダ:
AXELA

三菱自動車:
Lancer Evolution
i(軽自動車)

スバル:
Legacy
IMPREZZA
EXIGA
PLEO(軽自動車)

ダイハツ:
Coppen
MIRA
ほとんど…軽自動車は過給器付き

スズキ:
軽自動車ほぼ全車過給器付き

と言う具合です。
ドイツ車は、最近見てると特にVWでは過給器が付いてない車探すのが大変です。
VW:

droppedImage

以下Touaregを除く全車が1.2/1.4の過給器付きです。
そしてそのミッションはDual Clutch
*同じエンジンとミッションを使ってるので当たり前ですが。

かつて過給器付きエンジンでWRCの為にトヨタ自動車はCELICAに過給器付きのエンジン搭載した車を含め、沢山作ってましたが、過給器付きをろくに研究しないで作った。悪く言えば良い所を引き出せない設計をしていました。三菱自動車に限っては、元親会社の三菱重工に過給器を作ってもらえかつ直噴の先駆者なのに…過給器付きの制御が出来ない始末。
結局、過給器付き=燃費が悪い…で終わった。

よく考えると燃費は悪くなるに決まっている。これに気づいていない。
1.0Lのエンジンでを2倍過給すると言う事は、最大2倍の空気をエンジンに送り込みますので
その時の実質排気量は2.0Lになります。
つまりその時の燃費は、1.0Lではなく2.0Lの物と近いです。
では、何故過給器付きが効率が良いのかを言われているのか…
エンジンが小さくなると、いわゆる金属同士の摩擦:フリクションが減ります。
そうするとエンジンの出力として取り出せるエネルギーが増えます。

日本の大失敗はここにあります。当然2倍の空気送り込めば…発する熱量は2倍つまり冷却も2倍しないとエンジンはチンチンに熱くなり、クランクメタルが下手すれば溶け始めます。
このクランクメタルはめちゃくちゃ融点が低くて…金属の主成分は錫(半田の材料)
※錫の融点は230度ですが、クランクメタルは200度以下で溶けます。
海外の車には油温計が付いてるので見てほしいのですが、大体平均で90度前後で制御されていて、
冷却の悪いエンジンですと100度を超えて110ー120度ぐらいあがります。

話もどりまして、バブル時期のその頃のドイツはNA大排気量が主流でした。
GT-R/GTO/アリスト/スープラ等ありましたね。
さらには過給器といってもいろんな種類があり
1.ルーツブロワ式(クランク出力から強制的にコンプレッサを駆動する)
2.ターボ(排ガスでタービンを回す)
3.リショルムコンプレッサー(工事現場の発電機によく使われている物です、これも強制加給)

特に1は、加速は良いが、パワーが上がらず燃費が悪いと悪評版でした。
効率は最大30%しか改善しないのですが…最近のAUDIの3Lはこれが使われています。

自動車のガソリンエンジンの燃費の悪さはよくポンピング損失と言われています。
実は2.0Lのエンジンでもアイドリング時には約半分の空気(1.0L~)しか入って来ません。
つまりスタート加速は1.0Lなのです。
ところがルーツブロワ式のスーパーチャージャーは強制的にこれを改善します。
つまり通常1.0Lの所を2.0Lの空気を送る事が出来ます。当然アイドリング燃費が悪くなりますね。
ただ、クランク出力から力を取ってるのと、当然空気を送る送風機には限界があります。
高い回転数では、今度は空気を送り込むのではなく、摩擦として働くのでこれもマイナスです。
最近電磁クラッチが簡単に使える様になっての切り離すような制御をすればこれを防げます。

通常の過給器:ターボチャージャは逆です。
アイドリング時は、NAと変わりません。日常の流し運転で使う1500rpm-2000rpmではほとんど加給が難しいですが、実はこの低回転でターボチャージャのタービンを回す技術日本がダントツでした。昔の日産はIHIのボールベアリングのターボチャージャを使っていました。軸受けにボールベアリングを用いてフリクション(摩擦)を減らしています。
最近、モータースポーツが下火ですが、IMPREZZAやLANCER Evoluationのエンジンの特性を見てみますと、

droppedImage_2
droppedImage_1
見て分かりますが、アイドリングの回転数付近は予測してみると大体1.5Lぐらいのエンジンと同等の空気しか入って来ません。これでも効果は出てますね。
エンジン出力特性の図は海外のメーカにはあまりないので新型BMW の3シリーズの諸元表を

droppedImage_3

海外の過給器付きはほぼ、1250rpm-4800rpmとかなり低い回転数からトルクがフラットに設計されています。日本の過給器制御は???と思いますね。
日本の代表的なエンジンにBMWのトルクバンドは線で書いてみました。
不思議ですね。
低回転ー高トルクを目指しているのに…以下は日産の新しいDUKEのエンジンです。
見事フラットトルクを実現していますが…2000rpmからです。

droppedImage_4

エンジン技術に関しては、書くと長くなるので、リショルムコンプレッサーの話はまた次回に…
忘れてました…(笑)

久々にC−Vカーブ

smash_CV

 

久々にモデルの検証を行っています。
以前、面倒見ていたSimulatorでこのような簡単なC−Vカーブを描かせると、なんとーから+にかけてグラフが横断してる特性が出ていいました。
あくまで極性を表すための+ーですので、これは変ですね(笑)
Hspiceではお決まりの方法で出力して表示出来ますが、SMASHでも出来ます。
Hspiceでは、おまじないが必要なのですが、SMASHでは簡単に出来てしまいます。
どのようなネットリストでも、トランジスタを選択してバイアス条件をネットリストは独立して
設定出来ます。(以下のようなWindowが出て来ます)
そして、そのWindowには、なんと!device parameterがセット出来ます。
容量系のパラメータもあり、簡単にC−V特性が取れます。

smash_CV2

1.Output の設定
2.Bias条件の設定
3.DC解析の設定
でAddボタンを押し、Previewを押しますと以下のグラフが出て来ます。
HspiceのLevel=49とSMASHのLEVEL=49のNchのMOSの特性を見ていますが、ほぼ同じですね。
まだまだ、続きますが、あまり知られてないC-Vカーブの取り方について書いてみました。
きっと日本国内のSMASHのユーザでこれが出来る人は皆無でしょう!(笑)